Totul despre piloții de aviație civilă

A ști totul despre profesia de piloți de aviație civilă este foarte important și instructiv, în ciuda tuturor romantismului. Este necesar să înțelegeți exact cum să deveniți pilot, cum să studiați profesia de pilot în Rusia, la ce școli pilot să aplicați. De asemenea, este necesar să luați în considerare care sunt avantajele și dezavantajele modului de a obține un loc de muncă ca aviator.

Dacă îi întrebi pe cei mai simpli oameni ce asociază ei cu profesia de pilot, atunci majoritatea primelor puncte se vor numi „romanț”. Cu toate acestea, această viziune este caracteristică în principal celor care nu cunosc „bucătăria” interioară. Cei care au observat deja separarea de bandă de cockpit de mai multe ori știu că aceasta este o muncă foarte strictă și responsabilă, nu divertisment. Desigur, veniturile pilotului sunt mai mari decât ale multor reprezentanți ai profesiei de la sol. Dar cerințele pentru ei vor fi foarte stricte (dar mai multe despre asta mai târziu).

În favoarea se dovedește și prestigiul profesiei de pilot. În același timp, riscul prezent invariabil poate fi considerat un dezavantaj. Defecțiunile echipamentelor și acțiunile teroriste, conflictele interstatale și greșelile meteorologilor, calculele greșite ale inginerilor, controlorilor de trafic aerian, neglijența montatorilor, reparatorilor și a personalului aerodromului sunt doar principalele pericole. Și cel mai rău dintre toate, pilotul nu este în măsură să influențeze multe surse de amenințări, combinațiile lor deloc. De asemenea, trebuie avut în vedere faptul că zborurile au un efect negativ asupra sănătății.

Aerul uscat și subțire la altitudine, poziția constantă așezată, suprasolicitarea probabilă, schimbarea rapidă a fusurilor orare afectează negativ chiar și cel mai puternic organism. Uneori, o situație neprevăzută se transformă într-un stres sever. Pasagerii nu învață niciodată despre marea majoritate a astfel de cazuri, cu toate acestea, forța loviturii asupra sistemului nervos nu scade din această cauză. Mai mult decât atât, piloții văd rar familia, rudele și prietenii, iar când vine timpul vacanței – chiar dacă sunt până la 70 de zile, aviatorii sunt nevoiți să se mențină în permanență în formă.

Desigur, va fi necesară o comisie medicală specială înainte de a intra într-o instituție de învățământ. Ea evaluează potențialii solicitanți foarte strict. Așadar, cei a căror acuitate vizuală va fi mai mică de 0,8 la scara oftalmologică nu au șanse să o facă. Dar studii superioare profesionale nu sunt necesare - există suficientă învățământ secundar de specialitate, prin urmare chiar și cei care au absolvit 9 clase pot merge la studii. Ei se vor bucura chiar și într-un fel de un avantaj, pentru că cu cât o persoană ajunge mai devreme pe această funcție, cu atât va lucra mai mult acolo.

În ceea ce privește comisia medicală de zbor, îi îndepărtează pe toți cei care găsesc abateri cel puțin nesemnificative:

• în activitatea inimii și a vaselor de sânge;
• perceptie vizuala;
• auz;
• funcția respiratorie;
• sistemul nervos în general şi aparatul vestibular în special.

Dar, desigur, problema nu se limitează la un singur control medical. Testele psihologice joacă un rol important. Oamenii care sunt chiar potențial predispuși la panică, acțiuni nesăbuite sau care vor aștepta sfatul cuiva într-o situație critică nu au locul în carlingă. Se verifică și viteza reacției. O parte suplimentară a verificărilor este legată de stabilirea stării fizice a viitorilor aviatori.

Va trebui să alergi, să sari, să faci flotări, să tragi în sus pe bară și să faci alte exerciții fizice. Programul de testare este strict – aproape ca cel al sportivilor profesioniști de la nivel național. Standardele sunt alese în funcție de caracteristicile de vârstă și de gen ale candidaților. Important: testul are loc nu numai în timpul înscrierii, ci și în procesul de învățare. Totul este destul de evident: cu cât starea inimii, plămânilor, sistemului hematopoietic și muscular este mai proastă, cu atât va fi mai dificil pentru o persoană să lucreze cu o schimbare rapidă a înălțimii.

Convingerea răspândită că „fetele nu au loc pe cer” este doar o prejudecată. De fapt, nu există restricții formale. Admiterea și pregătirea ulterioară, abandonul în formă fizică și posesia de cunoștințe speciale - pe o bază generală.

În Rusia există doar 5 școli unde se oferă să devină pilot de aviație civilă. Formare similară se desfășoară la 1 universitate din Moscova, Sankt Petersburg și Ulyanovsk. (Aceasta include și filialele acestor universități). Dar trebuie să înțelegem că multe depind de o anumită specializare. Piloții de aviație civilă pot fi și piloți de elicopter.

Piloții de aeronave de pasageri din Sankt Petersburg sunt instruiți la Universitatea de Aviație Civilă. În Ulyanovsk, școala superioară de aviație îndeplinește aceeași funcție. Va dura exact 5 ani pentru a urma aceste cele mai bune instituții de învățământ specializate din Rusia. De asemenea, după școală, ei predau piloți în:

• scoala din Sasovo;
• Colegiul de Aviație Civilă din Omsk;
• școala Krasnokutsk;
• scoala orasului Buguruslan.

Procesul educațional în sine include, desigur, atât teorie, cât și practică.Chiar înainte să stai la cârmă, să începi să trasezi o rută sau să menții contactul cu solul, va trebui să studiezi aerodinamica generală, principiile generale și metodele de utilizare a aeronavelor și caracteristicile de proiectare ale motoarelor. Există, de asemenea, un subiect universal - teoria controlului aeronavei. În plus, va trebui să stăpânești cartografia și abilitatea de a face rute. Un rol la fel de important, desigur, va fi jucat în zbor prin înțelegerea punctelor de bază ale meteorologiei, a esenței termenilor profesionali și a logicii dezvoltării proceselor din atmosferă.

În zbor și chiar și atunci când aeronava este la sol, pot apărea o varietate de situații de urgență. Prin urmare, pilotul trebuie să fie competent în abilitățile de prim ajutor de urgență. Desigur, în aviația modernă nu există nicăieri fără limbi străine, în primul rând engleza. Chiar dacă nu este posibil să ajungi la pilotul liniilor internaționale, poate fi întotdeauna necesar să se negocieze cu echipajele aeronavelor străine, de exemplu. Există și alte discipline, desigur.

Compoziția acestora în fiecare instituție de învățământ este determinată individual. Desigur, procesul nu se limitează la dezvoltarea simulatoarelor de zbor. Cu toate posibilitățile simulatoarelor profesionale moderne, va trebui să iei volanul deja în curs de studiu și de mai multe ori. Un alt punct suplimentar este performanța sărituri cu parașuta - fără aceasta, nici nu poți deveni pilot. Restul posturilor sunt cel mai bine învățate într-un anumit curriculum.

Dar obținerea unei diplome și zborurile de antrenament sunt doar jumătate din grijile viitorilor aviatori. Companiile de transport au cerințe foarte stricte pentru piloții civili. Ei iau în considerare doar candidații cu rezultate excelente de formare, referințe școlare și experiență reală de pilotare. Numărul necesar de ore în fiecare companie aeriană este alocat separat și poate varia. Desigur, este cel mai mare în transportul intercontinental.

Școlile și universitățile (și chiar analogii străini!) Nu pot oferi tuturor cadeților 300 - 400 de ore de zbor. Dar tot trebuie să profitați la maximum de oportunitățile oferite. Un pas decisiv în acumularea de experiență este propunerea transportatorilor regionali. Lipsa de personal în ele este atât de acută încât cadeții harnici sunt angajați cu o probabilitate mare. Acesta este cel mai comun mod de a începe cariera unui pilot.

Desigur, aproape nimeni nu se străduiește să rămână un pilot al companiilor aeriene locale pe tot parcursul vieții profesionale. Dar trecerea la companii serioase va necesita dovada unor abilități solide de pilotare. Prin urmare, cel puțin șase luni și, în mod ideal, un an sau doi vor trebui să zboare pe distanțe scurte. Acest timp ar trebui folosit nu numai pentru perfecționarea abilităților de control a aeronavei.

În medie, piloții de aviație civilă câștigă 75 - 300 de mii de ruble pe lună. O astfel de variație largă apare din cauza influenței mai multor factori. Cea mai importantă dintre ele este compania aeriană în care pilotul își obține un loc de muncă. Firmele mici regionale și interregionale au rareori bugete mari. Dar marilor companii aeriene naționale și internaționale le pasă de obicei de prestigiu, chiar și în comunitatea profesională.

Desigur, cu cât avionul este mai mare și mai dificil de zburat, cu atât veniturile echipajului sunt mai mari. În plus, sunt introduse recompense pentru orele petrecute în aer. Acum este general acceptat că norma absolută este de 65 de ore pe lună. Orice altceva dincolo de aceasta trebuie plătit suplimentar. Dar aici, desigur, politica comercială a transportatorului joacă deja un rol.În unele cazuri, sunt posibile plăți suplimentare pentru un zbor neplanificat, pentru muncă în regiuni greu accesibile (în primul rând în munți sau în Arctica), cu toate acestea, este puțin probabil ca companiile comerciale să fie atât de generoase.

Există și o diferență între membrii echipajului. Pilotul comandant câștigă cel mai mult, ceva mai puțin, veniturile copiloților. Ambii sunt mult inferiori tehnicienilor de aeronave (ingineri de zbor), piloților radio și navigatorilor. Cu toate acestea, în majoritatea cazurilor, comandantul și copilotul efectuează zborul pe o linie de pasageri, chiar și tehnicienii aeronavelor de pe aeronavele moderne pot să nu facă parte din echipaj. Dacă compania plătește pentru fiecare zbor separat, atunci tarifele pentru zborurile regulate și charter pot diferi semnificativ.

Pentru zborurile transfrontaliere, chiar și cu aceleași distanțe, se plătește mai mult decât în ​​interiorul țării. Cu toate acestea, pilotul va putea revendica acest lucru numai după ce a zburat 1.500 de ore sau mai mult în Rusia. Este posibil să devii comandant de aeronavă numai după 4000 de ore pe scaunul de copilot. Trebuie remarcat faptul că, pe lângă plățile directe, același Aeroflot utilizează următoarele forme de stimulente:

• stingerea datoriilor catre alte companii;
• ridicare o singură dată;
• asistență în plasarea copiilor la grădiniță;
• pachet social;
• locuințe corporative (dacă nu este în orașul de origine);
• îngrijire medicală de marcă nu numai pentru personal, ci și pentru familiile acestora;
• bonuri de sanatoriu (și pentru membrii familiei);
• plata asigurărilor de viață și de sănătate;
• programe de economii pentru pensii corporative.

În Utair, comandanții de aeronave sunt plătiți cu 200 de mii de ruble. Venitul copiloților variază între 100 și 150 de mii de ruble. O creștere a plăților este de așteptat în viitorul apropiat. De asemenea, trebuie menționat că plățile în orice companie aeriană sunt influențate de categoria aerodromurilor dezvoltate, vechimea în serviciu.